วิเคราะห์เหตุการณ์สะพานถล่มที่ลาดกระบัง ผ่านกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ ออกแบบและก่อสร้างทางวิศวกรรม โดย ศิราวุธ ภุมมะกสิกร

จากเหตุสะพานข้ามแยกที่ลาดกระบังถล่มเมื่อวันที่ 10 ก.ค. 66 ที่ผ่านมา ทำให้สังคมมองหาสาเหตุที่สะพานถล่ม และมองปมที่น่าจะเป็นประเด็นเอาไว้หลายข้อ ซึ่งส่วนหนึ่งตั้งคำถามว่า มูลค่าสะพานดังกล่าว 1,665,000,000 บาทนั้น เหมาะสมหรือไม่ ?

ตามระเบียบขั้นตอนการพิจารณางานก่อสร้างของหน่วยงานภาครัฐนั้น เบื้องต้นหน่วยงานผู้เสนอโครงการจะต้องมีการทำแบบเบื้องต้น เพื่อใช้ในการทำบัญชีแสดงรายการวัสดุและค่าใช้จ่าย (Bill of Materials: BOQ)  ซึ่งในบัญชีแดงรายการดังกล่าวนั้น จะมีการจำแนกรายละเอียดทั้งวัสดุ, ค่าแรง และค่าดำเนินการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องเอาไว้อย่างเป็นระบบระเบียบอยู่แล้ว

สำหรับมูลค่าของวัสดุและค่าแรงต่อหน่วยนั้น กรมบัญชีกลาง กระทรวงการคลัง ซึ่งเป็นหน่วยงานกำกับดูแลการดำเนินงานจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ จะมีบัญชีราคากลาง, คุณสมบัติของวัสดุ และรวมไปถึงการกำหนดค่า “Factor F” ซึ่งเป็นสัดส่วนของงานต้นทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งคิดคำนวณมาจากค่าอำนวยการ ค่าดอกเบี้ย ค่ากำไร และภาษีเอาไว้เรียบร้อยแล้ว เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมกับผู้รับเหมา

ซึ่งมูลค่าของงานที่ประเมิน จะถูกนำมาใช้เพื่อประกอบการนำเสนอโครงการ เพื่อร้องขอให้มีการการจัดสรรงบประมาณของหน่วยงานนั้น ๆ ซึ่งโดยทั่วไปแล้ว จะเป็นราคาที่สามารถหาผู้รับเหมามาดำเนินการได้ จึงมักจะเป็นราคาที่ไม่ต่ำมากจนเกินไปอยู่แล้ว เนื่องจากถ้าไม่สามารถหาผู้รับเหมามาดำเนินการได้ จะต้องมีการนำเสนอโครงการใหม่ ซึ่งบางครั้งหน่วยงานผู้นำเสนอ อาจจะตรวจสอบให้ผู้รับเหมาอย่างน้อย 2 ราย ทำราคาเปรียบเทียบ เพื่อการประกอบการตัดสินใจก็ได้

จึงอาจสรุปได้ว่า ขั้นตอนการออกแบบ ประเมินราคา เพื่อการกำหนดเป็น “เอกสารกำหนดขอบเขตและรายละเอียด (Term of Reference: TOR)” ของหน่วยงานภาครัฐนั้น มีระเบียบ และมาตรฐานที่มีความรัดกุมอยู่แล้วนั่นเอง

นอกจากนี้ ขั้นตอนการประมูลของหน่วยงานภาครัฐ ซึ่งปัจจุบันใช้ระบบ “G Procurement” ซึ่งเป็นระบบที่เปิดโอกาสให้ผู้รับเหมา หรือผู้ขายให้หน่วยงานภาครัฐสามารถลงทะเบียนเพื่อรับทราบประกาศการประมูลผ่านจดหมายอิเล็กทรอนิกส์ (e-Mail) หรือสามารถสืบค้นหาการประมูลได้ด้วยตนเองผ่านระบบ อีกทั้งมีการกำหนดระยะเวลาการประมูลที่เหมาะสม เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขันแก่ทุกฝ่าย เพื่อประโยชน์สูงสุดของภาครัฐและประชาชนอยู่แล้ว

เมื่อพิจารณาจากมูลค่าของราคากลางของโครงการดังกล่าว ในส่วนของงานก่อสร้างทางยกระดับ ผู้ออกแบบคือ “สำนักวิศวกรรมทาง สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร” และมีมูลค่าราคากลางในส่วนของงานก่อสร้างทางยกระดับในส่วนของกรุงเทพมหานคร 1,665,000,000 บาท “กิจการร่วมค้า ธาราวัญ-นภา” ซึ่งเป็นผู้ชนะการประมูลจากการเสนอราคาต่ำที่สุด เสนอราคางานในส่วนนี้เพียง1,664,550,000 บาท ต่ำกว่าราคากลางเพียง 450,000 บาท หรือ 0.027% ของราคากลางเท่านั้น จึงไม่ถือว่าเป็นราคาที่ต่ำจนน่าเกลียดเลย

นอกจากนี้ หากคณะกรรมการการประมูลเห็นว่าราคาที่ผู้ชนะการประมูลต่ำจนเกินไป คณะกรรมการสามารถเรียกผู้รับเหมาเข้ามาชี้แจงเหตุผลได้ว่า ทำไมถึงเสนอราคาต่ำได้ขนาดนี้ อีกทั้งการเสนอราคาให้ต่ำกว่าราคากลาง ก็สามารถกระทำได้ โดยผู้รับเหมาดังกล่าวอาจมีความสามารถในการควบคุมต้นทุนบางรายการได้ดีกว่าราคากลางเช่น สามารถควบคุมค่าแรงได้ดีมากกว่า หรือสามารถจัดหาวัสดุได้ในราคาที่ถูกกว่า

แต่ถึงกระนั้น คณะกรรมการจะพิจารณาถึงคุณสมบัติของตัวผู้รับเหมาเป็นหลัก โดยเฉพาะประเด็นด้านประสบการณ์ และประเด็นคุณภาพของวัสดุที่ใช้ในการดำเนินการ ซึ่งจะต้อง “ไม่ด้อยไปกว่า” ที่ถูกกำหนดเอาไว้ใน TOR

นอกจากนี้ การออกแบบทางวิศวกรรม สำหรับโครงการการก่อสร้าง หรืองานทางวิศวกรรมใด ๆ ก็ตามที่อาจส่งผลกระทบให้เกิดความเสียหายต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนในวงกว้างนั้น ไม่เพียงจะต้องดำเนินการตามระเบียบขั้นตอนตามที่ วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยกำหนดนั้น แต่ยังถูกกำกับด้วยกฎกระทรวงมหาไทยอีกที

อีกทั้งยังจะต้องมีวิศวกร ซึ่งถือใบอนุญาตวิศวกรรมควบคุมเป็นผู้ลงนามอนุมัติ ซึ่งโครงการในระดับนี้นั้น ต้องใช้ใบอนุญาตระดับสามัญวิศวกร หรือภาคีวิศวกร ซึ่งการสอบเลื่อนระดับนั้น ไม่ง่าย อย่างเร็วที่สุด ก็ต้องมีประสบการณ์อย่างน้อย 7 ปี และหากออกแบบผิดพลาด จะไม่เพียงมีโทษถึงจำคุกเท่านั้น แต่จะยังถูกเพิกถอนใบอนุญาต ไม่สามารถประกอบวิชาชีพวิศวกรควบคุมได้อีก

—

สำหรับประเด็นข้อกังวลด้านการเปลี่ยนแปลงเทคนิกการก่อสร้างจากแบบ Girder Box Segment มาเป็นแบบ Precast Box Segment นั้น ในหลักการไม่น่าจะเป็นประเด็นที่เป็นสาเหตุเช่นกัน เนื่องจากเป็นเพียงการเปลี่ยนสถานที่หล่อคานสะพาน จากหล่อหน้างาน ไปเป็นการหล่อจากในโรงงาน

อีกทั้งการหล่อแบบ Precast ซึ่งทำในโรงงานนั้น จะช่วยให้การหล่อเป็นไปได้อย่างรวดเร็วมากกว่า และควบคุมมาตรฐานได้ดีกว่า เพียงแต่มีความยุ่งยากในการดำเนินการขนย้ายมากกว่า เนื่องจากจะต้องขนย้ายในช่วงเวลากลางคืน และต้องการรถนำขบวนอำนวยความสะดวก อีกทั้งการก่อสร้างในประเทศไทย หลายโครงการก็ใช้เทคนิก Precast ซึ่งนี่รวมไปถึงโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานครด้วย

สิ่งที่ต้องพิจารณาจริง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแบบ เปลี่ยนเทคนิก คือ “ความถ้วนถี่” ในการพิจารณาเปลี่ยนแปลงของ “สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร” เจ้าของโครงการ เนื่องจากการเปลี่ยนเทคนิกการก่อสร้าง หมายถึงการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดทางวิศวกรรม อีกทั้งยังจำเป็นจะต้องพิจารณาถึงขีดความสามารถของผู้รับเหมาประกอบด้วยว่ามีความชำนาญในเทคนิกการก่อสร้างแบบ Precast ด้วยหรือไม่?

ประเด็นนี้ ควรพิจารณาถึงการตัดสินใจสั่งเปลี่ยนแปลงแบบของ “สำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร” ว่ามีขั้นตอนการพิจารณาอย่างไร ? ใครเป็นผู้เซ็นรับรองการอนุมัติเปลี่ยนแปลง และมีวิศวกรผู้ถือใบอนุญาตรับรองหรือไม่ ? ด้วย

ถ้าหากมีวิศวกรอนุมัติ ก็ต้องพิจารณาแบบฟอร์มการตรวจสอบเพื่ออนุมัติของวิศวกรท่านนั้น แต่ถ้าหากไม่มี ก็อาจถือได้ว่าเป็นความประมาทเลินเล่อของสำนักการโยธาได้เช่นกัน

—

อุบัติเหตุทางวิศวกรรมที่เกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้าง มักจะเกิดขึ้นจากการทำงานที่ขาดมาตรฐานความปลอดภัยทางวิศวกรรมเสียมากกว่า ซึ่งรวมไปถึงโครงการสะพานที่ลาดกระบัง ซึ่งถล่มลงไปเมื่อวาน ก็น่าจะมีสาเหตุมาจากประเด็นนี้ด้วยเช่นกัน

ศ. ดร. สุชชัชวัร์ สุวรรณสวัสดิ์ อดีตผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคประชาธิปัตย์ ซึ่งเคยเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมโยธา และอดีตนายกสภาวิศวกรเองก็เคยโพสต์ถึงประเด็นนี้ เมื่อวันที่ 19 ส.ค. 65 ว่าการดำเนินการก่อสร้างโครงการดังกล่าวนั้น ดูจะขาดมาตรฐานความปลอดภัย

สรุปแล้ว สาเหตุของการถล่มลงมาของสะพานที่ลาดกระบัง อาจจะเกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงแบบ ที่อาจจะขาดความถ้วนถี่ในการพิจารณาอนุมัติ ซึ่งส่งผลกระทบต่อการดำเนินการก่อสร้าง หรืออาจจะเกิดขึ้นจากขั้นตอนการดำเนินการก่อสร้างที่ขาดมาตรฐานทางวิศวกรรมเพียงอย่างเดียวก็ได้

แต่ขั้นตอนที่ควรจะเป็นประเด็นในการตรวจสอบมากที่สุดคือ “การควบคุมการก่อสร้าง” ซึ่งสำนักการโยธา กรุงเทพมหานคร เป็นเจ้าของโครงการ ว่าได้มีการกำกับควบคุมการก่อสร้างอย่างไร ? มีการจ้างบริษัทที่ปรึกษาเป็นผู้ควบคุมแทน หรือควบคุมการก่อสร้างด้วยตัวเองอย่างไร ? เพื่อปรับปรุงพัฒนาขั้นตอนการควบคุมการก่อสร้างให้มีความรอบคอบรัดกุม ปกป้องความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนชาวไทยในอนาคตมากกว่า

สุดท้ายนี้ หวังว่าจะมีกระบวนการไต่สวน พิจารณาหาสาเหตุของการพังทลายของสะพานในครั้งนี้อย่างเที่ยงตรง และเป็นกลาง ตามหลักการที่ควรจะเป็นในทางวิศวกรรม นี่ไม่ใช่ข้อเรียกร้องเพื่อการหาตัวผู้กระทำความผิด แล้วลงโทษใครบางคน

แต่เพื่อการพัฒนากระบวนการทำงานทางวิศวกรรม โดยเฉพาะหลัก “วิศวกรรมความปลอดภัย” เพื่อการพัฒนาคุณภาพงานวิศวกรรม ปกป้องชีวิต และทรัพย์สินของประชาชนคนไทยทุกคน

ศิราวุธ ภุมมะกสิกร